На самом деле у 4-го (LPG) и 5-го (LPI) поколений газового оборудования меньше общего, чем может показаться со стороны. В первом случае речь идет о впрыске пропана (или метана) в газообразном агрегатном состоянии, а во втором – о работе ДВС на сжиженном пропан-бутане. Единственное, что объединяет обе технологии, – это цель, заключающаяся в снижении затрат автовладельцев на топливо.
Сравнение технологий
ГБО 4 поколения – это распределенный впрыск газа, поступающего из баллона в редуктор-испаритель за счет давления в сосуде. В редукторе пропан из жидкого агрегатного состояния превращается в пар. Процесс преобразования сопровождается снижением температуры, поэтому через рубашку редуктора циркулирует антифриз – для этого агрегат подсоединяют к контуру системы охлаждения авто. Далее приходит очередь газовых форсунок в виде следующего этапа на пути пропан-бутана в камеру сгорания. По сигналу электронного блока управления (ЭБУ) штоки форсов отрывают путь газу к врезкам в коллекторе, а уже оттуда газовоздушная смесь всасывается в цилиндры.
Главными элементами газобаллонной установки 4-го поколения являются редуктор-испаритель, ЭБУ и газофорсы.
В ГБО 5 изменение агрегатного состояния пропана не происходит, и вообще здесь давление не снижается, а повышается, поэтому система обходится без редуктора: пропан-бутан выкачивается из баллона газонасосом, который нагнетает давление до 20–25 атм. Оставаясь в сжиженном состоянии, газ подается на форсунки, а затем впрыскивается в коллектор и, смешавшись с воздухом, попадает затем в камеру сгорания. «Лишний» пропан возвращается обратно в баллон, благодаря давлению, которое поддерживается в топливном контуре газовым насосом. То есть реализуется бензиновая схема работы топливной системы. Процессом также управляет ЭБУ, но его прошивки имеют мало общего с программой для газообразного топлива.
Вряд ли сидящий за рулем определит, какая технология скрывается под капотом автомобиля, пока не заглянет в моторный отсек и не обнаружит отсутствие редуктора-испарителя. Напомним: его в ГБО 5 нет. За подачу газа отвечает газовый насос внутри баллона, а его распределением по цилиндрам и «обраткой» занимается регулятор давления с системой перепускных клапанов. Однако поднимать капот нужды нет, потому что обе системы работают без участия водителя, а переключением топливных режимов управляет электроника.
Плюсы и минусы технологий
Есть один нюанс – холодный пуск и прогрев: в 4-ом поколении машина заводится на бензине и переходит в газовый режим после того, как температура охлаждающей жидкости достигнет 40°C. Хотя сразу после пуска можно принудительно переходить на пропан и даже запускать мотор на газе, но эта функция предназначена для аварийных случаев, когда штатная топливная система дала сбой. В 5-ом поколении на бензине происходит только запуск, и спустя несколько секунд машина переходит на газ. Ведь ждать прогрева не нужно, потому что агрегатное состояние топлива не меняется. Это и есть основное преимущество LPI-систем. Почему же тогда «жидкий впрыск» не применяют повсеместно?
Как правило – в связи с экономическим моментом, хотя в отдельных случаях присутствуют и технические нюансы. Дело в том, что LPI-технология остается дорогой инвестицией – разница с традиционными газобаллонными системами может составлять 3–5 раз, а значит, окупаться оборудование будет дольше:
- не для всех моделей авто есть прошивки для управления впрыском;
- газонасос стоит дорого, кроме того, он чувствителен к качеству топлива;
- газофорсы под сжиженный пропан отличаются по конструкции, поэтому их цена выше.
Европа остается главным рынком для LPI-систем, но из-за того, что часть европейского автопарка осталась за бортом «жидких технологий», себестоимость оборудования остается высокой. В остальном разницы между поколениями нет, при условии правильной комплектации и корректных настроек ГБО 4. К слову, 5-е поколение после монтажа не требует дополнительных регулировок, и ошибиться с комплектацией здесь невозможно, потому что оборудование поставляется вместе с прошивками для конкретного авто.
